Детективам,прибывшим 16 января 1943 года на место аварии — к одному из причалов американского порта Портленд было над чем поломать голову. Были причины повторять ходкое во время второй мировой войны слово «диверсия»: почти готовый сварной танкер «Скенектеди» водоизмещением 16 000 тонн, несколько минут тому назад спокойно стоявший у стенки, вдруг переломился надвое. Разрушение произошло неожиданно и сопровождалось оглушительным звуком, который был слышен на расстоянии несколько километров. Трещина распространилась по палубной и бортам. Поломались продольные связи днища, его обшивка осталась цельной. Место излома очень быстро поднялось что даже вода внутрь не успела попасть. На 4 метра поднялась средняя часть судна, а нос и корма осели в воду.
Диверсия? А может, просчет инженеров? Проверили чертежи и расчеты, все было верно. Причину катастрофы установить не удалось.
Прошло еще 1,5 месяца, и опять чрезвычайное происшествие: во время полного штиля у входа в гавань Нью-Йорка переломился второй сварной 16 000- тонный танкер американской постройки. А затем началось… Катастрофы следовали одна за другой. Корабли, словно ореховая скорлупа, раскалывались и исчезали в океанских пучинах. Удавалось спастись лишь 2-3 морякам. Более десяти судов постигла эта печальная участь.Около 200 судов получили трещины.
Трещина возникала внезапно и, словно лезвие бритвы, не встречая никаких препятствий, моментально разрезала корабль пополам. Теперь уже о диверсиях никто не вспоминал. Стало очевидно, что виновата технология изготовления цельносваренных судов; нужно было менять ее. Но шла война. Флоту срочно требовалось большое количество кораблей. На верфях Америки началось серийное производсто сварных судов — они стоили намного дешевле клепаных, и строить их было гораздо быстрее. В технологиях ничего менять было нельзя.
Между 1941 и 1946 годами в США и Великобритании построили более 2500 крупных сварных судов типа Либерти и 530 танкеров типа Т-2.
Тем не менее проведенные исследования танкеров типа Т-2 показали, что образование трещин в сварных швах в 50% случаев ни как не могло быть связано с дефектами их качества.
В 1946 году был публикован доклад гос. комиссии Соединенных Штатов, обследовавшей более четырех тысяч судов, которые были построены с 1941 по 1945 год. В 970 из них были выявлены образование трещин.
После исследований данной проблемы появилась новая наука — механика разрушения, которая изучает обстоятельства движения трещин в конструкциях. Выяснилось что в листах из стали возможно распространение трещин со скоростью «волн Релея» — характерных для поверхностных волн землетрясения, амплитуда которых экспоненциально гаснет с глубиной. В сталях скорость данных волн составляет около двух км. в секунду. При такой скорости периметр серединного сечения большого судна длиной от ста метров, может разрушиться за 0,05 секунд, а человеческий глаз способен различить временные интервалы всего 0,1 секунд.
Разрушения судов не прекращаются. Частенько в них возникают трещины длиной несколько метров. Полные разрушения крупных судов происходит реже. Последняя крупная катастрофа произошла в 1998 году в Японском море, где разломался на две части российский сухогруз.
